A partir de l’automne 1949, le coupé fait son apparition et il intègre toutes les modifications intervenues sur le cabriolet avant sa commercialisation. A commencer par les clignotants sous les phares et les nouveaux pare-chocs.
Née avant-guerre, la Simca 8 (qui, comme sa numérotation ne l’indique pas, est une 6CV), pour moderne qu’elle soit, ne pouvait revendiquer une image de sportive. Même si Amédée Gordini, associé alors au constructeur de Nanterre, œuvrait avec succès sur le front de la compétition, en développant des barquettes biplace sur châssis de Simca 8. Trustant les victoires dans sa catégorie (Bol d’or, Grand prix de Reims, 24 Heures du Mans,...) et permettant à Simca d’acquérir une notoriété après laquelle la jeune firme courrait.
La parenthèse de la seconde guerre mondiale fermée et Pigozzi revenu aux affaires (au moment de la Libération, il avait dû s’éclipser discrètement), il est temps de repartir de l’avant, dans des conditions peu évidentes (5% de l’acier mondial est dévolu à la France et il ne fait de doute pour personne que Renault, nationalisé, est privilégié par rapport à ses concurrents). Dans ces conditions, la présentation de la Simca Six, petite voiture destinée à remplacer la Simca Cinq, en octobre 1947, tient du miracle. Tout autant que sa commercialisation, là encore fortement contingentée par le gouvernement qui ne délivrait qu’avec parcimonie les licences d’achat aux professions prioritaires (commerçants, médecins, notaires,...). Et handicapée par la sortie de la 4 CV qui s’avérait une redoutable adversaire. Dans ces conditions, la Simca Six ne pouvait lutter et sa carrière sera stoppée prématurément en 1950, un peu plus de 15.000 exemplaires ayant été produits.
Ne pouvant donc lutter sur le front des petites voitures, Simca doit se résoudre à viser plus haut et à ressortir de ses cartons la Simca 8, présentée par le service propagande de Simca comme une « voiture de luxe vendue au prix d’une voiture de série ». Dotée cette fois d’un moteur 1.221 cm3 (au lieu des 1.090 cm3 d’avant-guerre) offrant 40 ch SAE à 4.400 tr/mn, la nouvelle Simca 8 1200 a bénéficié, de plus, d’un rajeunissement de sa ligne pour satisfaire aux nouveaux canons stylistiques de l’époque : calandre bombée, malle arrondie, volant deux branches, levier de vitesses au volant... Disponible en plusieurs versions (berline, coupé et décapotable), elle n’a cependant rien de révolutionnaire et n’aurait été son prix de vente particulièrement étudié et ses finitions poussées, elle aurait sans doute connu le même sort que la Simca Six.
Pourtant, les performances de nouveau modèle sont intéressantes et bien vites utilisées pour rappeler les exploits accomplis par Amédée Gordini avant-guerre, sur un châssis qui, lui, n’a pas évolué. D’autant qu’une étrange idée a germé dans l’esprit de Pigozzi : décliner cette auto dans une véritable version "Sport". Une idée née lors d’un déplacement à Turin, au siège de la maison-mère, Fiat. Là, il découvre le prototype d’un cabriolet Fiat 1100 S (la même base que la Simca 8), carrossé par Battista Pinin Farina (qui travaillait encore au sein de l’entreprise familiale, les Stabilimenti Farina) et il demande l’autorisation d’en commander un second pour, après modification de la calandre, l’exposer sur le stand Simca du salon d’octobre 1948. « La ressemblance avec les coupés Cisitalia que nous avions réalisés l’année précédente était patente, raconte Pietro Perrone (capo officina aux Stabilimenti Farina). En fait, c’était pour nous une référence, étant donné l’extraordinaire accueil fait à cette voiture qui fut exposée au musée d’Art Moderne de New-York. Conduit chez Fiat, c’est ce premier prototype Spyder Fiat 1100S que le patron de Simca avait vu et c’est le deuxième exemplaire réalisé, toujours sur châssis Fiat 1100 élargi avec seulement une calandre différente, que je fus chargé de conduire, par la route, chez Simca, non pas à l’usine de Nanterre mais discrètement dans les locaux de Suresnes, l’ex-usine de montage Fiat. Dès mon arrivée, la voiture fut inspectée sous toutes les coutures par deux ingénieurs et, à mon grand étonnement, l’écusson Fiat de calandre fut retiré et remplacé par un écusson Simca, et des lettres S.I.M.C.A., surmontées d’une hirondelle, furent plaquées sur les ailes AV, juste en dessous de la flèche de direction. Cependant, j’étais toujours chargé de veiller sur elle et je la conduisis sur le stand Simca juste avant l’ouverture du salon de l’auto où elle fut présentée sous le simple nom de Simca 8 Sport. »
Les réactions sont enthousiastes et confortent les dirigeants de Simca dans leur désir de réaliser une série limitée de modèles dérivés de ce prototype. « Je m’apprêtais à revenir à Turin, poursuit Pietro Perrone, lorsque H.T. Pigozzi me convoqua et m’informa qu’il désirait construire cette voiture en petite série mais que Simca n’en avait pas la possibilité, car préparant une nouvelle berline de très grande diffusion (la future Aronde) qui, bientôt, mobiliserait l’usine de Nanterre toute entière. Une petite chaîne de montage serait mise sur pied chez un sous-traitant du nom de Facel-Métallon, dans son usine de Colombes (...) et, si je le voulais bien, je serai détaché des Stabilimenti Farina pour mettre au point la voiture chez Facel-Métallon. A cette époque, les conditions de vie en France, et surtout à Paris, étant bien meilleures qu’en Italie j’acceptai immédiatement. »
Pour autant, l’usine de Facel-Métallon n’est pas prête. Loin s’en faut et une armée de techniciens de Fiat est envoyée pour aider à la mise en place des chaînes de fabrication qui ne démarreront réellement que... 18 mois plus tard. Toute cette période de préparation est alors mise à profit par Pietro Perrone et son équipe pour revoir une foultitude de détails et pour réaliser un coupé sur cette même base. « La transformation consistait à greffer un simple toit en tôle sur la version découverte, mais encore fallait-il que l’ensemble soit harmonieux et là, je pus me rendre compte du grand talent de styliste du patron, Jean Daninos. »
Par rapport au modèle présenté au salon d’ octobre 1948 , les deux Simca 8 Sport qui trônent l’année suivante sous les voûtes de la grande nef du Grand Palais, présentent un certain nombre de modifications. Le pare-chocs AV présente un décrochement en son centre, des clignotants ont fait leur apparition sous les phares. Surtout, sous le capot AV, prend place le moteur 1200 de la Simca 8. Mais dopé à 50 ch SAE à 4.800 tr/mn par l’augmentation du taux de compression (7,8 à 1), l’adoption de soupapes d’admission au diamètre plus important, l’agrandissement des entrées et sorties de culasse, l’équilibrage dynamique du vilebrequin et de l’embrayage... Donnée pour 135 km/h, cette première Simca 8 Sport 1200 s’identifie à sa calandre à cinq aubages horizontaux, ses enjoliveurs de phares ovales, ses clignotants positionnés sous les phares, sa petite porte de malle AR avec poignée d’ouverture vers le bas, sa plaque de police AR entourée d’un jonc en aluminiumet éclairée par deux lanternes (incorporant un stop), ses deux blocs de feux AR placés de chaque côté, sa lunette AR en trois parties et ses enjoliveurs de roues à fentes. A l’intérieur, le tableau de bord rectangulaireest positionné au centre de la planche de bord avec compte-tours à gauche du tableau et montre à l’extrême droite de la planche, levier de changement de vitesses au plancher.
Dotée d’une suspension plus ferme que sur la Simca 8 de base et de freins ventilés à l’AV, elle se distingue très vite en dehors des concours d’élégance qui mettent en valeur sa robe. Engagée ainsi au Monte Carlo 1950, elle termine 4e au classement général, aux mains de Scaron-Pascal, remportant au passage la victoire dans la catégorie 1100-1500, l’équipage Angelvin-Chaboud terminant 5e.
Dès le numéro de châssis 887.670 , le tableau de bord est profondément modifié, glissant derrière le volant, le compte-tours passant à droite et la montre se rapprochant du centre, permettant l’installation d’une boîte à gants à l’extrême droite de la planche. A partir d’ avril 1950 , la malle AR s’offre une porte nettement plus importante, avec poignée vers le haut et la plaque de police rectangulaire est désormais éclairée par un feu situé sur le dessus, et incorporant un stop.
>Identification
La production démarrant réellement en mars 1950, il n’y a pas de millésime 1949. Numéros de série : du n° 877.531 au n° 889.999 (les numéros sont, en fait, pris dans la série attribuée aux Simca 8 1200).
Sur le stand Simca du salon d’octobre 1948, une Fiat 1100 Spyder à la calandre modifiée a été rebaptisée Simca 8 Sport.
Printemps 1949 : l’un des exemplaires de pré-série qui arbore déjà les pare-chocs à échancrure mais pas encore les clignotants sous les phares.
Dès leur homologation, les Simca 8 Sport investissent les rallyes. La firme à l’hirondelle engage ainsi, en janvier 1950, deux coupés pour le Rallye de Monte-Carlo.
La première planche de bord des Simca 8 Sport de pré-série. Dotée d’un compteur rectangulaire placé au centre !
A l’automne 1949, le cabriolet Simca 8 Sport entre en production. On notera le système d’ouverture des portes, encastré dans la tôle.
A partir du châssis 887.670, la planche de bord intègre un vide-poches et le compteur en demi-lune est placé derrière le volant.
La lunette AR du coupé est en trois parties pour lui donner une forme panoramique. La porte de malle AR a sa taille définitive et la poignée d’ouverture est orientée vers le bas, ce qui indique un modèle de transition.
